У меня всегда была особая тяга к технике. Мне интересно все, что связано с мотоциклами, машинами, — я всегда что-то подкручивал, возился. Первым автомобилем у нас в семье был «Москвич-412», потом «Волга». Ну и тот самый мотоцикл, на котором когда-то ездил отец, всегда стоял рядом. Запах бензина, масла, этот вайб гаража — он витал вокруг, и мне это нравилось. Поэтому мотоцикл как образ всегда был где-то рядом и что-то внутри меня будил.

Мне нравилось смотреть на мотоциклистов, проезжающих мимо, — непроизвольно провожал их взглядом. Я всегда рассматривал, какая у них техника, как они смотрятся, какая у водителя экипировка, каска — мне все это было безумно интересно.

Определенно. Все мальчишки мечтали о чем-то недостижимом — о космосе, аэронавтике. Вот туда нас всех тянуло. Но в какой-то момент все изменилось. Я хорошо помню: мы с бабулей ехали в автобусе, и рядом с нами мотоциклист катился — он разогнал мотоцикл, видимо, включил нейтралку (сейчас я понимаю, как он это сделал) и прямо на ходу надевал перчатки. Они были глубокие, такие, что закрывают запястье, — краги. Гонщики до сих пор их используют. Черные, красивые. И вот тогда я точно понял: космонавтом я быть не хочу.

До 15 лет у меня не было своего транспорта — только иногда брал у друзей покататься. Первый мотоцикл мне подарил отец: он достался нам почти в виде груды запчастей. Мы с друзьями собрали его сами — получилась странная самоделка, которая быстро сломалась. Отец это заметил и добыл недостающие детали — так у меня появился первый Иж «Юпитер-4». Мы вылили на него всю краску, что нашли, и покрасили в какой-то фантастический цвет. На нем я и гонял — без прав, меня ловила милиция, но это не останавливало. Потом был «Юпитер-5», «Планета-5» и наконец «Урал» — с коляской и кастомом, который мы собрали с отцом.

А после «Урала» я впервые купил «японца» — Honda Fireblade. На тот момент мне было 23 года, и я сразу понял, насколько техника отличается от отечественной: если наши мотоциклы многое прощают, то японский требует точности. Тогда я и осознал, что многому еще нужно учиться. А потом втянулся во фристайл: видео и фото из Европы с райдерами на заднем или переднем колесе захватили меня целиком — остановиться уже было невозможно.

Первый серьезный старт у меня был в 2016 году, но еще раньше — в 2014-м или 2015-м — я успел выиграть уральские соревнования и стал чемпионом УрФО по фристайлу. Учиться было особо не у кого: тогда на Урале мы были единственными, кто пробовал делать такие трюки. Наставников не было — все, что мы знали, вытаскивали из фото и видео. За реальными советами приходилось ездить в другие города — там были ребята на голову сильнее, и мы смотрели, что они делают.

По сути, я все время тренировался сам. Компания вроде бы была, но по-настоящему втянуться и выдержать все эти однообразные часы оказался готов только я. Многим кажется, что тренировка — это красиво, драйвово, но на деле ты месяцами бьешь одно и то же движение, пока не начнет получаться. Иногда надо себя заставить — перебороть лень, страх, боль. Но без этого не выйдет — тут все честно: результат приходит только тогда, когда ты сто раз упал и сто первый раз встал.

Фристайл — это про трюки в воздухе: когда разгоняешься, взлетаешь с трамплина и делаешь сальто или захваты байка в полете. А стантрайдинг — это трюки на асфальте, где важен баланс и контроль на заднем или переднем колесе. По сути, фристайл — больше про прыжки и зрелище, а стант — про акробатику на земле.

Я работал горным инженером, занимал неплохую должность, но в какой-то момент понял, что мотоцикл — это и есть причина, по которой я переехал из северного Норильска. Там кататься было тяжело из-за климата и короткого сезона. Переехав сюда, я хотел кататься больше и дольше, но, погрузившись в работу, понял, что упустил из виду свою настоящую цель. Пришлось сделать нелегкий выбор — уйти в преподавание. И в итоге все получилось.

С момента открытия школы мы сначала обучали езде на квадроциклах, а позже добавили занятия на мотоциклах. В то время моим главным «дипломом» были собственные достижения во фристайле. Я убеждён, что тренер — это не просто спортсмен с опытом, а человек, который умеет передавать знания. Ведь не каждый, кто показывает высокий результат, способен обучать других. Настоящий тренер объединяет в себе практику и умение доступно объяснять.

Есть несколько направлений: фристайл, езда на одном колесе как шоу и спорт, шоссейно-кольцевая подготовка. В этом году планируем этапы SuperMoto Mini — эффективная тренировка, навыки которой полезны и в городе. Трек уникален: один год тренировок там равен десяти годам обычной езды, ведь за день ты выполняешь сотни повторений. Под страхом и адреналином навыки закрепляются быстрее и работают во всех дисциплинах.

Мы постоянно обновляем курсы, чтобы каждый мог прикоснуться к мотоспорту, даже если не мечтает о чемпионских регалиях. Но при этом мы честно говорим, что мотоцикл — это небезопасно. Романтика, которую рисует телевидение, часто не совпадает с реальностью. Поэтому мы иногда и отговариваем людей (почти всех!), если видим, что человек не готов принимать риски. Это взрослый выбор.

Я думаю, что для езды на мотоцикле единственным реальным ограничением могут быть только физические. Если ты дрябл и не поддерживаешь форму, тебе будет тяжело — мотоцикл все-таки требует силы и выносливости. Но, как показывает наш опыт, даже если человек приходит в зал в возрасте, будучи «немощным стариком», стоит заняться собой — и все меняется. Ты возвращаешь форму, и жизнь снова играет яркими красками. Поэтому, где поставить «стоп», всегда зависит только от самого человека.

Она начала заниматься, когда ей было шесть с половиной лет, и у нее все быстро пошло — она схватывает на лету и легко чувствует баланс. Трюки один за другим к ней буквально «прилипали». Но самое важное — это было ее решение, а не мои мечты: я всегда спрашивал, хочет ли она сама, и рассказывал не о медалях, а о возможности зарабатывать, тратить свои деньги, учиться ценить труд. Она рано начала зарабатывать как спортсменка: в восемь лет — уже больше ста тысяч, потом еще больше, но смысл не в деньгах. Главная движущая сила — это кайф делать то, что нравится.

Я часто сравниваю это с дворовым футболом: люди играют не ради титулов, а потому, что им в кайф. У нас так же: мотоцикл, трюки, скорость дают такие эмоции, которые не купишь. Плюс это сильная физическая нагрузка: почти 70% мозга завязано на движении, и если ты не даешь телу нагрузки — мозг тухнет. Так что эта история — не про навязанную мечту, а про то, что я мог дать ей все это целиком, потому что сам прошел этот путь задолго до ее рождения.

Я думаю, что движущая сила — это тот самый симбиоз, который словами довольно сложно описать. Хотя многие авторы в своих книгах пытаются передать это чувство — и почти всегда с ними невозможно не согласиться. Потому что каждый из них описывает лишь одну грань того, почему нас так тянет к мотоциклам и почему мы выбираем их снова и снова.

Мне кажется, все дело в этом особом ощущении — в животном страхе скорости, который соединяется с желанием обрести над ней контроль. В том риске, который всегда есть, удовольствии от набегающего потока воздуха, пресловутом ветре и звуках мотора. Мы, люди, словно сделаны из вибраций — и вибрация мотоцикла играет в этом огромную роль. Честно говоря, я даже немного переживаю из-за того, что в наш век все больше приходит бесшумный электротранспорт, а мы все-таки выросли на этом гуле, реве и дрожи железа.

Весь этот букет чувств делает из нас тех, кто хочет уметь ездить на мотоцикле. Кто мечтает об этом, просыпается с мыслями о дороге и видит сны, в которых летит по трассе. К тому же мотоцикл — это безграничная возможность совершенствования. Да, в спорте однажды ты можешь упереться в потолок и перестать расти, но стоит чуть изменить угол взгляда — и открываются новые непочатые края. Все равно остается то место, где можно превзойти себя, чему-то научиться или просто снова ощутить удовольствие от процесса.
Это и есть кайф — постоянно чувствовать, что всегда есть куда развиваться. И, наверное, в этом смысле все упирается в вопрос поколений: кто-то приходит ради скорости, кто-то — ради стиля, а кто-то — чтобы поймать этот момент вибрации и свободы, когда ты сам себе хозяин на дороге.

Попробую сказать это так, чтобы не звучало слишком высокопарно или отталкивающе: важно следовать своей мечте. Хотя, наверное, слово «мечта» для многих уже звучит слишком громко. Правильнее сказать: своим настоящим желаниям. Но не тем, что, как в детстве, загорелись — и через пару дней о них забыл. А тем желаниям, которые не отпускают.

Это то состояние, когда ты спишь и видишь во сне, что едешь куда-то, добираешься до цели. Вот ради такого желания точно стоит приложить усилия. В мотоспорте так же: кому-то езда дается легко, кому-то сложнее. Те, кому легко, часто просто едут дальше не задерживаясь. А те, кому труднее, обычно чуть больше ценят то, чего в итоге достигли.

Поэтому я сказал бы и тем и другим: насладитесь моментом. Мотоцикл, мне кажется, вообще очень точно подчеркивает эту мимолетность всего происходящего и учит ценить то, что у тебя есть здесь и сейчас. Потому что мотоцикл — клевая штука. Он дает почувствовать момент.

Мне кажется, та волна моды на мотоспорт, что была раньше, уже прошла. Если и можно назвать это модой, то разве что высокой — красивой, но недоступной большинству. Спорт сильно вырос и по уровню техники, и по деньгам, зато появились прокаты, школы, кружки, где любой может попробовать себя и почувствовать, что это за мир. Человек надевает экип, садится за руль — и хотя бы на время становится частью этого движения.

Чемпионатов и категорий сейчас гораздо больше, чем раньше, так что почти каждый может найти свой класс и выйти на трассу, пусть даже не на профи-уровне. В стантрайдинге пока все скромнее: райдеров мало, но дисциплину признали официально, и классы постепенно подтянутся. Многие спортсмены делают упор не на медали, а на зрелищность шоу, потому что соревноваться дорого, а заработать удается не всегда.

Мотоцикл для меня — это самый практичный вариант передвижения, но далеко не единственный. У нас на Урале погода может поменяться буквально за один щелчок, а ездить надо всегда. Поэтому у меня есть машина, которая, кстати, становится транспортом и для самого мотоцикла, ведь мы выезжаем на соревнования, выступления, и техника едет с нами.

У каждого райдера своя стихия. Я все-таки больше люблю гонять по подготовленным площадкам. Если говорить о езде в городе, это больше такие небольшие «выпендрежи», демонстрация навыков. Вот, например, на нашу встречу я ехал достаточно долгое время на заднем колесе — мне нравится это ощущение, когда ты едешь на заднем, контролируешь баланс, чувствуешь мотоцикл совсем по-другому.

Но, конечно, далеко не везде в городе это можно сделать — это небезопасно. Нужно быть очень аккуратным и уметь держать скорость в потоке. К тому же тормозной путь сильно увеличивается, и тут уже много «но». Поэтому, чтобы ездить на заднем везде, нужно реально понимать, что ты делаешь.

С точки зрения эстетики в городе это красиво, привлекает взгляды. Но весь настоящий кайф, конечно, на треке или споте, где мы тренируемся и занимаемся фристайлом. Там ты можешь отдаться этому полностью. Ну и еще шоссейно-кольцевая трасса добавляет адреналина — это совсем другой уровень и другие эмоции.

Если смотреть по московским меркам, Екатеринбург — город достаточно деловой. Я часто общаюсь с людьми, которые приходят к нам за услугами, и могу сказать: здесь человек точно знает, чего он хочет. Практически всегда. Большая часть людей не приходит ради блажи — у них есть цель. Это видно по их глазам, по тому, как они обсуждают детали, по тому, какой процент после обучения реально покупает себе мотоцикл.

И при этом, в отличие от, скажем, питерской расслабленности, Екатеринбург умеет и работать, и отдыхать. Здесь эта граница не проседает в какую-то одну сторону — все сбалансированно. Люди умеют переключаться — легко перейти от делового режима к отдыху и обратно. Нет тех, кто вкалывает до изнеможения, но и нет вечно отдыхающих. Этот симбиоз чувствуется в атмосфере города, и мне это очень нравится.

Мы сами внутри академии живем примерно так же. У нас часть рабочего времени — личные тренировки. Прямо посреди рабочего дня можем остановиться и заняться собой. Ты сначала работаешь над собой, а потом возвращаешься работать с людьми. И получаешь от этого удовольствие. Это тот самый случай, когда ты занимаешься любимым делом и вроде бы не работаешь ни дня в жизни. Хорошо это или плохо, не знаю. Все равно выгорание иногда случается, и каждому нужна перезагрузка. Кто-то просто уезжает, кто-то находит свои способы. Я вот могу заняться чем-то другим, но почти всегда скучаю по мотоциклам. Если не по фристайлу или шоссейной категории, то хотя бы по самому ощущению движения.

Нравится старая часть города — со своей атмосферой, старыми домами, в которых чувствуется история. И нравится новое — свежие архитектурные решения, здания типа «УГМК-Арены». Сейчас для меня этот район — одно из любимых мест для прогулок. Здесь собираются люди, устраивают танцевальные вечера — это как раз тот момент отдыха, о котором я говорил: днем город усиленно работает, а вечером люди так же искренне отдыхают. И отдых этот не про алкоголь, а про внутреннее веселье, которое у нас включается само. 

Нравится центр и брусчатка на площади — она как будто переносит тебя во времени. И набережная мне нравится, и Макаровский мост очень нравится. Единственное, что не симпатично, — Екатеринбург слишком сильно застраивается в центре. Мне кажется, городу нужно не уплотняться, а, наоборот, развивать несколько центров. Два, а может, и три. Важно, чтобы было интересно ездить в разные районы и чтобы у каждого был свой событийный пульс. Сейчас все сосредоточено в одном маленьком центре, и из-за этого перегружается транспорт и людям просто тесно.

Новые спальные районы — это здорово, у них своя атмосфера. Вот, например, Солнечный мне симпатичен — маленький райончик, пройти его можно за полчаса, погулять и почувствовать свое настроение.

Айфон у меня серии Mini — мне нравится, что он компактный. Удобно, что не надо растягивать палец до неба, чтобы дотянуться до нужных клавиш.

Часто пользуюсь наушниками Samsung Galaxy Buds, хотя почему-то они не популярны среди аудиофилов. Для меня важно, чтобы их можно было удобно носить под шлемом: когда снимаешь или надеваешь шлем, наушники не должны вываливаться или давить на ухо. 

Недавно купил себе Apple Watch. До этого у меня были Huawei, но они все время теряли связь с телефоном, что меня раздражало, поэтому я их и сменил. Часы выбирал именно для того, чтобы было удобно смотреть уведомления за рулем. Но пока не разобрался, как ответить на звонок так, чтобы можно было сразу переключить звук на наушники.

На первом месте — «Яндекс Карты». На втором по частоте — приложение банка, потому что очень много переводов по работе туда и обратно. Ну и, конечно, Telegram — без него сейчас никуда.

Да! «Правила дорожного движения». Было бы здорово, если бы на телефон приходили полезные уведомления: «Поворачиваешь налево — помни про крайний ряд», «Мигающий красный — это все-таки красный», «Подъезжаешь к перекрестку — сбавь скорость». Элементарные вещи! 

Я вообще сделал бы такие напоминания обязательными, пусть даже иногда с легкой иронией. И не только для водителей, но и для пешеходов. Потому что, даже если вы идете по тротуару, вы все равно участник дорожного движения. Тротуар — это тоже часть дороги. Можно ввести правило: «Прежде чем залезть в Instagram* (или еще куда-то), пройди короткий тест по ПДД».

Иногда очень хочется! Вот мы с тобой сейчас общаемся — за этот час у меня уже 19 сообщений пришло. И надо ведь открыть каждое, ответить правильно, среагировать. Бывает, что хочется все это на время выключить.